ความคิดเห็นที่แตกต่างกันเกี่ยวกับเส้นทางที่เกี่ยวข้องกับกฎการสลับกลับที่นำมาใช้ของ STB

 

ข้อเสนอแนะเกี่ยวกับการนำกฎการเปลี่ยนแปลงแบบตอบแทนมาใช้ล่าสุดโดยคณะกรรมการการขนส่งภาคพื้นดิน (STB) ในกรุงวอชิงตัน ดีซี ซึ่งเป็นหน่วยงานอิสระที่ทำหน้าที่ตัดสินและควบคุมด้านเศรษฐกิจ โดยได้รับมอบหมายจากรัฐสภาให้ดำเนินการแก้ไขข้อพิพาทเรื่องอัตราค่าบริการรถไฟและการให้บริการ รวมถึงทบทวนการควบรวมกิจการรถไฟที่เสนอ อาจถือได้ว่ามีทั้งข้อดีและข้อเสีย

 

การเปลี่ยนระบบแบบสลับกันเป็นหัวข้อที่แพร่หลายในวงการรถไฟขนส่งสินค้ามานานแล้ว ตามที่รายงานไว้ก่อนหน้านี้โดยแอลเอ็มกฎหมายการสับเปลี่ยนแบบตอบแทนที่เสนอโดย STB ก่อนหน้านี้ ซึ่งเสนอขึ้นในปี 2559 จะอนุญาตให้ผู้ส่งของทางรถไฟสามารถเข้าถึงทางรถไฟสายอื่นได้ หากผู้ส่งของทำการแสดงบางอย่าง ตามที่ STB ได้กำหนดไว้ การสับเปลี่ยนแบบตอบแทนคือสถานการณ์ที่ทางรถไฟที่มีการเข้าถึงทางกายภาพไปยังสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับผู้ส่งของเฉพาะรายหนึ่งจะสับเปลี่ยนการจราจรทางรถไฟไปยังสิ่งอำนวยความสะดวกดังกล่าวสำหรับทางรถไฟสายอื่นที่ไม่มีการเข้าถึงทางกายภาพ และทางรถไฟสายที่สองจะชดเชยให้ทางรถไฟสายนั้นที่มีการเข้าถึงทางกายภาพในรูปแบบของค่าธรรมเนียมการสับเปลี่ยนต่อตู้รถ โดยสิ่งอำนวยความสะดวกของผู้ส่งของจะสามารถเข้าถึงทางรถไฟสายอื่นได้

เจ้าหน้าที่ของ STB กล่าวว่าภายใต้กฎเกณฑ์ขั้นสุดท้ายนี้ ลูกค้าที่เป็นผู้ส่งสินค้าทางรถไฟภายในพื้นที่ปลายทางที่สามารถเข้าถึงผู้ให้บริการขนส่งทางรถไฟชั้น 1 ได้เพียงรายเดียวสามารถยื่นคำร้องต่อ STB เพื่อสั่งทำข้อตกลงสลับเปลี่ยนผู้ให้บริการเมื่อบริการรถไฟของลูกค้าลดลงต่ำกว่าระดับที่กำหนด STB ยังระบุอีกว่าข้อตกลงสลับเปลี่ยนผู้ให้บริการที่คณะกรรมการกำหนดจะช่วยให้ผู้ส่งสินค้าหรือผู้รับสามารถเข้าถึงผู้ให้บริการขนส่งทางสายอื่นได้ ในขณะที่ผู้ให้บริการขนส่งเดิมยังคงแข่งขันกันเพื่อแย่งชิงปริมาณการขนส่งของลูกค้าได้ นอกจากนี้ STB ยังระบุด้วยว่าคำสั่งสลับเปลี่ยนผู้ให้บริการที่คณะกรรมการกำหนดจะมีระยะเวลาขั้นต่ำ 3 ปีและสูงสุด 5 ปี และคณะกรรมการยังระบุด้วยว่า STB ถือว่ากฎเกณฑ์สลับเปลี่ยนผู้ให้บริการใหม่เป็นก้าวสำคัญในการจูงใจให้ผู้ให้บริการขนส่งทางสายอื่นบรรลุและรักษาระดับบริการที่สูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยอนุญาตให้ผู้ให้บริการขนส่งทางสายอื่นที่แข่งขันกันให้บริการที่ดีกว่าเพื่อชนะธุรกิจของลูกค้า

 

กฎเกณฑ์ขั้นสุดท้ายประกอบด้วยมาตรฐานประสิทธิภาพสามประการ ได้แก่ มาตรฐานความน่าเชื่อถือของบริการสำหรับเวลาที่มาถึงโดยประมาณดั้งเดิม (OETA) ซึ่งวัดความสำเร็จของบริษัทขนส่งทางรถไฟคลาส I ในการจัดส่งสินค้าตรงเวลา มาตรฐานความสอดคล้องของบริการสำหรับเวลาการขนส่ง ซึ่งวัดความสำเร็จของบริษัทขนส่งทางรถไฟในการรักษาประสิทธิภาพของบริษัทขนส่งในการขนส่งสินค้าผ่านระบบรางจากต้นทางไปยังจุดหมายปลายทางในระยะยาว และมาตรฐาน Industry Spot and Pull ซึ่งวัดความสำเร็จของบริษัทขนส่งทางรถไฟในการจัดส่ง (จุด) และการรับ (ดึง) ตู้รถไฟที่บรรทุกสินค้าและตู้รถไฟส่วนตัวหรือตู้รถไฟที่ผู้จัดส่งเช่าที่ขนถ่ายสินค้าภายในท้องถิ่นในช่วงเวลาการให้บริการที่วางแผนไว้

 

สมาคมการขนส่งทางอุตสาหกรรมแห่งชาติ (NITL) ซึ่งมีฐานอยู่ในกรุงวอชิงตัน ดี.ซี. แสดงความไม่เห็นด้วยกับกฎใหม่นี้ โดยเรียกว่าเป็น "โอกาสที่พลาดไป" NITL มีส่วนร่วมอย่างมากในเรื่องการสับเปลี่ยนแบบตอบแทน เนื่องจากได้ยื่นคำร้องขอให้มีการออกกฎการสับเปลี่ยนแบบตอบแทนในปี 2011 ซึ่งจะกำหนดให้ผู้ให้บริการขนส่งทางรถไฟชั้น 1 ต้องทำข้อตกลงการสับเปลี่ยนแบบแข่งขันทุกครั้งที่ผู้ส่งสินค้าหรือกลุ่มผู้ส่งสินค้าแสดงให้เห็นว่ามีเงื่อนไขการดำเนินงานที่เป็นเป้าหมายบางประการ

 

NITL กล่าวว่าคำร้องของบริษัทมีจุดมุ่งหมายเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพและนวัตกรรม และแก้ไขความท้าทายต่างๆ โดยการแทนที่ระเบียบข้อบังคับปัจจุบันที่กำหนดให้ผู้ส่งสินค้าต้องพิสูจน์ "การละเมิดการแข่งขัน" เพื่อรับการเยียวยาการเปลี่ยนแปลงแบบตอบแทน ซึ่งบริษัทเรียกว่า "เป็นมาตรฐานที่สูงจนไม่มีผู้ส่งสินค้ารายใดทำได้"เคยประสบความสำเร็จในการได้รับคำตัดสินที่เป็นที่พอใจจาก STB" พร้อมด้วยกฎใหม่ที่จะคืนทางเลือกให้กับผู้ส่งสินค้าในเครือเพื่อให้ได้รับการผ่อนปรนด้านการเปลี่ยนผ่านที่มีการแข่งขันตามที่รัฐสภาอนุมัติ

 

"สมาคมฯ ชื่นชมที่กฎเกณฑ์ดังกล่าวช่วยปรับปรุงมาตรฐานการให้บริการเมื่อเทียบกับข้อเสนอเดิมของคณะกรรมการ และกำหนดให้ Class Is ต้องรายงานข้อมูลประสิทธิภาพการให้บริการบางส่วนที่ NITL นำเสนอต่อคณะกรรมการอย่างถาวร" Nancy O'Liddy ผู้อำนวยการบริหารของ NITL กล่าว "อย่างไรก็ตาม สมาคมฯ กังวลว่าคณะกรรมการไม่ได้ใช้สิทธิตามกฎหมายที่มีอยู่อย่างเต็มที่ในการเพิกถอนสินค้าที่ได้รับการยกเว้นบางส่วนหรือขออำนาจเพิ่มเติมจากรัฐสภาเพื่อให้การเคลื่อนย้ายสัญญาได้รับประโยชน์จากกฎเกณฑ์ดังกล่าว NITL หวังว่าจะได้ร่วมงานกับคณะกรรมการ รัฐสภา และสมาชิกในการนำกฎเกณฑ์นี้ไปปฏิบัติ อย่างไรก็ตาม กฎเกณฑ์นี้แสดงให้เห็นถึงความยากลำบากอย่างต่อเนื่องที่ STB เผชิญในการให้การกำกับดูแลที่มีประโยชน์มากขึ้นในเวลาที่เหมาะสมและในสภาพแวดล้อมที่มีการรวมกลุ่มผู้ให้บริการรถไฟและความท้าทายในห่วงโซ่อุปทานอย่างต่อเนื่อง รัฐสภาอาจจำเป็นต้องดำเนินการ"

 

Larry Gross ประธานบริษัท Gross Transportation Consulting อธิบายว่ากฎ STB ที่นำมาใช้นั้นเป็นแบบเน้นด้านการบริการ

“สิ่งนี้ควรเป็นแรงจูงใจเพิ่มเติมสำหรับ Class I ที่จะรักษาระดับการบริการที่ดีให้กับลูกค้า” เขากล่าว “แต่สำหรับผู้ที่หวังว่า STB จะเปิดเครือข่ายให้คู่แข่งเข้ามาแข่งขันเพื่อควบคุมอัตราค่าโดยสารรถไฟ คงต้องผิดหวังอย่างแน่นอน”

และที่ปรึกษาด้านห่วงโซ่อุปทานและแอลเอ็มผู้สนับสนุน Brooks Bentz กล่าวว่าควรตั้งคำถามว่ากฎเกณฑ์ดังกล่าวจะมีผลกระทบมากเพียงใด โดยกล่าวว่าแนวทางที่เน้นการให้บริการถือเป็นเรื่องใหม่ โดยมีเงื่อนไขว่าข้อกำหนดในการรายงานและการวิเคราะห์จะต้องใช้เวลานาน และผลลัพธ์อาจมีการถกเถียงกัน

 

“ถ้าฉันเป็นผู้ให้บริการขนส่งในปัจจุบัน ฉันจะไม่ยินดีกับแนวคิดของการแข่งขัน (ใครจะยินดีล่ะ)” เบนซ์กล่าว “ราคามักไม่เพิ่มขึ้นเมื่อมีแรงผลักดันจากการแข่งขันเข้ามา ดังนั้น ฉันจึงต้องให้บริการเดียวกันในราคาที่ถูกกว่า แน่นอนว่าในฐานะผู้ขนส่ง การแข่งขันที่ส่งผลให้ต้นทุนลดลงถือเป็นข่าวดี สงครามแย่งชิงระหว่างผู้ขนส่งและผู้ให้บริการขนส่งเกิดขึ้นมาตั้งแต่ชาวฟินิเชียนเริ่มขนขวดไวน์ไปยังกรุงโรมเมื่อ 3,000 ปีที่แล้ว”

กฎการสลับกลับต้องใช้เวลาพอสมควรกว่าจะมาถึงจุดนี้ ผู้ถือผลประโยชน์ทุกคนพอใจกับกฎสุดท้ายของ STB หรือไม่

อาจจะไม่ แต่ในขณะเดียวกันก็ทำให้มีความชัดเจนมากขึ้นในอนาคต แม้ว่าจะยังเร็วเกินไปที่จะทราบว่าผลกระทบขั้นสุดท้ายของการดำเนินการขนส่งสินค้าทางรถไฟจะเป็นอย่างไร แต่การได้เห็นสิ่งต่างๆ ก้าวไปข้างหน้าก็ถือเป็นเรื่องดี